La « flotte fantôme » qui permet à la Russie de contourner les sanctions et pose un risque global

Depuis l’invasion de l’Ukraine, une « flotte fantôme » de pétroliers a pris de l’ampleur et permet à la Russie de maintenir des exportations maritimes malgré les sanctions. Ces navires, souvent vieux, mal entretenus et immatriculés sous des pavillons opaques, servent aussi à des opérations hybrides qui inquiètent les pays de l’OTAN.

Un système opaque et diversifié

Selon des analyses citées par la BBC, jusqu’à 80 % du pétrole russe exporté par voie maritime transite aujourd’hui via cette flotte non conventionnelle. Les données de S&P Global et d’autres sociétés d’analyse maritime décrivent près de 1 300 navires dits « fantômes » : 50 % transporteraient exclusivement du pétrole russe, 20 % du pétrole iranien, 10 % du pétrole vénézuélien et 20 % des cargaisons mixtes.

Pour effacer leurs traces, ces navires pratiquent le transbordement en eaux internationales, manipulent ou désactivent leur système d’identification automatique (AIS), changent fréquemment de nom et de pavillon, ou utilisent des immatriculations attribuées à des navires destinés à la démolition — d’où l’expression « navires zombies ».

Conséquences environnementales et risques pour les équipages

Ces pétroliers sont souvent très âgés — bien au-delà des 15 à 25 ans habituels — et insuffisamment entretenus. Les autorités russes ont eu du mal à contenir jusqu’à 5 000 tonnes de fioul après l’endommagement de deux pétroliers dans le détroit de Kertch en décembre 2024, un épisode qualifié d’une des pires catastrophes environnementales récentes en Russie. Les transpondeurs défectueux et l’usure accrue augmentent aussi les risques de collisions et de fuites, tandis que des équipages sont régulièrement abandonnés à bord pendant des mois.

Enjeux sécuritaires et réponses internationales

Outre l’économie parallèle qu’elle finance, la flotte fantôme est suspectée d’avoir été utilisée comme plate-forme pour des opérations de sabotage et d’espionnage — allégations renforcées par des incidents comme l’arraisonnement du pétrolier Boracay près des côtes françaises, soupçonné d’avoir servi de base à des activités liées à des drones. Face à ces menaces, plusieurs pays européens ont lancé des missions d’inspection et des mécanismes de coopération (dont la mission Baltic Sentinel) pour surveiller et, lorsque possible, intercepter ces navires.

Mais l’interception en haute mer reste limitée par le droit maritime international : les États peuvent agir plus facilement dans leurs eaux territoriales (12 milles nautiques) que dans les eaux internationales, où la liberté de navigation et la règle du « passage inoffensif » complexifient les actions unilatérales.

Au cœur du phénomène : un réseau d’enregistrements de pavillons de complaisance et de sociétés écrans, notamment dans des juridictions récentes sur le registre des navires, qui permet de masquer la propriété réelle et la responsabilité, rendant la surveillance et la sanction plus difficiles.

Source initiale : BBC